平成編４　平成９年３月号　　秋田新幹線開業　

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平成編４　平成９年３月号　　秋田新幹線開業

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　今回は平成９年３月号（定価９５０円）を見ていくことにしましょう。この号は３月２２日実施のダイヤ改正であり、メインとしては秋田新幹線開業第三セクター北越急行（ほくほく）線開業そしてJR東西線開業である。

　まず秋田新幹線は、山形新幹線に続いて盛岡・大曲間の田沢湖線と奥羽本線大曲・秋田間を１０６７ミリから１４３５ミリに軌道幅を広げて、盛岡で東北新幹線に直通運転したのである。これにより東京・秋田間が盛岡で田沢湖線乗り換えで最速４時間３３分が３時間４９分（４４分の短縮）になった。運転形態は盛岡までやまびこと連結運転であり、ここでこまちとして分割連結して秋田までの運転で、車両はE３系の新形式でこの当時は５両編成（グリーン１両指定席２両自由席２両）であった。

　次に北越急行線だが、この線は上越線六日町と信越本線さいかた犀潟（さいがた）を結ぶ線で、当初はローカル鉄道として建設が進められたが、建設途中で首都圏と北陸を結ぶ主要線に位置づけられ高規格線として計画が変更されたわけである。このため当初から在来線規格でも最高速度１４０キロ運転がなされ現在は最高１６０キロ運転で営業運転されている。運転形態は東京・越後湯沢間は上越新幹線、越後湯沢からこの線を経由して直江津・富山・金沢間は特急はくたかで連絡している。東京・金沢間の所要時間は改正前の長岡経由の最速３時間５８分が３時間４３分（１５分短縮）となった。

　最後はJR西日本　JR東西線（京橋・尼崎間）が開業したことにより、片町（学園都市）線と東海道（JR神戸）線及び福知山（JR宝塚）線が直結されるようになった。これにより尼崎駅は主要乗り換え駅となり、新快速も停車するようになり、この当時はまだ特急・急行はすべて停車しなかったがやがてすべての列車が停車するようになり、特に尼崎・宝塚間は列車ダイヤが急に過密になってしまい、今回の尼崎列車脱線事故の遠因の１つとなり始めたダイヤ改正である点注目したい。

　 JR東西線の列車はすべて片町線直通であり、快速は尼崎から福知山線へ、普通は東海道線（神戸方面）へ運転されている。福知山線から尼崎に着いてみると、JR東西線へ行くものと大阪方面に行くものとに分かれてしまっている。したがって尼崎での乗り換えが必要以上に発生するようになっており、同一ホームで乗り換えできるように、この時尼崎駅構内の大規模改良工事がされ福知山線上り線（宝塚から尼崎への運転）の付け替え工事もこの直後に工事が竣工されている。したがってこの駅の接続が遅れると、例えば新快速を遅らせるとその影響は米原や姫路にまで広がり、東海道線の遅れは福知山線 JR東西線片町線の遅れにつながり、その影響は福知山や奈良方面にまで広がっていってしまう。おまけに余裕時間や接続時間もあまり取ってないはずなので、ダイヤが他線区以上にハードになってしまったようである。