昭和編１６　昭和６３年３月号　青函トンネル・瀬戸大橋開業号　

旅行・香川・ロシアの館
　　鉄道ざっくばらん

昭和編１６　昭和６３年３月号　青函トンネル・瀬戸大橋開業号　

　時刻表から見た日本の目次にもどる

　今回は昭和６３年３月号（定価７８０円）を紹介しましょう。この号は３月１３日ダイヤ改正号で、津軽海峡線（青函トンネル）開通４月１０日の瀬戸大橋線開通がメインとなっている。また前回からの大きな変化は１年前の昭和６２年４月から日本国有鉄道がらJR（６旅客鉄道会社１貨物鉄道会社）の特殊会社に移行したことである。

　まず津軽海峡線は愛称で、実際は従来の津軽線（青森・中小国間）江差線　（木古内・五稜郭間）函館本線（五稜郭・函館間）と、新規路線の海峡線（中小国・木古内間）の総称である。そして青森・中小国間がJR東日本　中小国・函館間がJR北海道となっている。

　列車の方は青森・函館間の快速海峡号が８往復で所要時間は平均２時間半、盛岡・函館間特急はつかり号が２往復、上野・札幌間寝台特急北斗星号が定期２往復臨時１往復、大阪・函館間寝台特急日本海号１往復、青森・札幌間夜行急行はまなす号１往復という状態である。また青函トンネル海底駅（本来の役目は防災拠点）の竜飛海底吉岡海底駅の見学コースが２コースあり、青森から函館コースは吉岡海底駅　函館から青森へコースは竜飛海底駅の見学となっていて、見学は専用指定券が必要で各コース５０人の団体見学である。
　この号の表紙写真は青函トンネルから出ている試運転列車（快速海峡号編成）であり、トンネル入り口の名前プレートの字は時の首相である中曽根康弘氏の
書体となっていた。実は３月１３日は青函トンネル開通日と共に、青函連絡船の就航日を１日ずらしこの日が最終日としている。青森発９便函館発８便の就航で、最終便は青森函館とも１７００出帆となっていた。

　瀬戸大橋線も愛称で、従来の宇野線（岡山・茶屋町間）予讃本線（宇多津・高松間）と、新規路線の本四備讃線（茶屋町・宇多津間）の総称である。そして岡山・児島間がJR西日本、児島・高松間がJR四国となっている。なお瀬戸大橋線の宇多津付近の三角線（岡山方面からスイッチバックせずに高松・宇多津に行ける）は実は宇多津駅構内扱いであるが、運賃計算は高松方面でも一旦宇多津経由の計算となる。列車・宇高連絡船ダイヤは３月１３日から４月９日、４月１０日からの新ダイヤの２段階になって少々ややこしい状態となっている。

　この号のトラベルニュースとして、瀬戸大橋博８８岡山が児島駅前　瀬戸大橋博８８四国が坂出市番の州でそれぞれ３月２０日から８月３１日までの１６５日間開催される案内がなされている。瀬戸大橋博８８岡山の見学客輸送のために瀬戸大橋線茶屋町・児島間は３月２０日の先行開業となっており、日中はほぼ１時間に４往復の運転となっていた。

　瀬戸大橋線関連のダイヤ改正は、３月１３日から３月１９日まで　３月２０日の瀬戸大橋線茶屋町・児島先行開業　４月１０日の瀬戸大橋線全線開通という風に移行するようになっていた。

　４月９日の宇高連絡船の就航状況は１４往復臨時１往復ホーバー８往復高速艇７往復のダイヤであった。が・・・実はこの日宇野発２３２５分発阿波丸（定期便）ではまかないきれないことになって、急遽特別臨時便として讃岐丸が本当の最終便として続行便として出港したのだ・・・乗りに行ったから分かったことである。

　そして翌日の４月１０日の瀬戸大橋線全線開通し、運転本数は快速電車マリンライナーは１９往復で高松・岡山間ほぼ１時間に１本、松山・宇和島行きの予讃線気動車特急しおかぜは５往復、高知・中村行きの土讃線気動車特急南風は３往復、徳島行き高徳線気動車特急は１往復、高松・東京間客車寝台特急瀬戸１往復という状況であった。当時マリンライナーは早朝深夜除き基本的には９両編成でグリーン車と普通車指定席が１両ずつ自由席は７両であり、松山高知方面からは岡山直通のしおかぜと南風以外は、高松始発の特急・急行から坂出での乗り換えとなっていた。この時点でのJR四国の電化区間は瀬戸大橋線予讃線高松・観音寺間土讃線多度津・琴平間のみであった。

　ちなみに高松駅での開業テープカットには当時の石原慎太郎運輸大臣（現東京都知事）が参加していた。そしてこの日の多分午前中に限りマリンライナー乗降客にJR四国の係員が記念カードを配っていた。

　列車の編成ご案内のページを見ると、食堂車連結列車が相当減少しており、東海道・山陽新幹線ひかり号東京・九州方面寝台特急上野・札幌間寝台特急北斗星ぐらいしか連結されていない。寝台特急は２段式B寝台が原則で、A寝台は大抵は１両で多くても北斗星の２両が最高で編成の質的低下は否めなくなっていた。現在では北斗星はAB両寝台でも個室が原則なのと比較すると相当な違いである。

　次には久しく国際航空便のダイヤが掲載されていなかったが、この頃から再び掲載されるようになっていた。欧州路線の主力は米国アラスカ・アンカレッチ経由の北回り航路であり、まだ一部に南回りやシベリア上空経由のモスクワ経由なども存在しており、例えば成田・ロンドン直行便のような存在はまだ少数派であった。機体の方はボーイング７４７が主力で若干DC１０が残っており、出始め間もないエアバス３００が所ばかり登場している。モスクワ路線はやはり旧ソ連機のイリューシン６２　新潟・ハバロフスク路線はツポレフ１５４であった。ツポレフ１５４は今現在でもロシア国内ばかりか、ウラジオストック・新潟関空路線に就航して
いるけどね。